با توجه‌به تعارضاتی که در نتیجۀ محدودۀ اعمالی وسیع کنوانسیون جدید ایجاد می‌شود و عدم توانایی مواد ۲۶ و ۸۲ در حل همۀ این مشکلات و قاعدۀ قانون مؤخر، به نظر می‌رسد که انتخاب مدنظر پیش‌نویس‌کنندگان آن‌طور که مدنظر آن‌ ها بوده و قصد آن را داشتند، عمل ننموده است.

همان طور که در بالا ذکر گردید، دیدگاه غالب در حقوق بین‌الملل این است که سلسله‌مراتبی بین معاهدات وجود ندارد. جای تعجب نیست که دادن تقدّم به کنوانسیونی بر کنوانسیون دیگر توسط دادگاه مطلوب نیست. این امر، اصل وفای به عهد را که از اصول حقوق معاهدات می‌باشد نقض می‌کند. اگر دولتی به یک رژیم جدید حمل‌ونقل دریایی ملحق شده یا آن را تصویب نماید، ممکن است با یکی از موقعیت‌هایی که در بالا ذکر شد روبه‌روشود و نتواند تعهداتش را طبق قواعد اجرا نماید. مادۀ ۳۰ وین که حقوق و تعهدات دولت‌‌های طرف معاهدات متوالی را در یک موضوع مشخص ‌کرده‌است، راهنمایی‌هایی را در آن شرایط که کدام معاهده تقدّم دارد بیان می‌کند. یعنی ما فرض می‌گیریم اگر موضوع معاهدات متوالی تنها تاحدودی هم‌پوشانی داشته باشد مادۀ ۳۰ به همان نسبت اعمال می‌شود.

سناریوی محتمل‌تر آن است که موقعیت‌های متعارض دیگر بین قواعد رتردام و سایر کنوانسیون‌های حمل‌ونقل تحت پوشش مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین قرار دارد. مشکلی نیست که همۀ طرف‌های کنوانسیون‌های حمل‌ونقل فعلی فوراً رژیم حمل‌ونقل دریایی جدید را تصویب نخواهند نمود. مادۀ (۴) ۳۰ مشخص می‌دارد که وقتی طرف‌‌های معاهدۀ بعدی شامل همه طرف‌های معاهدۀ مقدّم نبوده، (۱) بین دولت‌های طرف هر دو معاهده، معاهدۀ مقدّم تنها تا حدودی که مقرراتش مطابق با معاهدۀ مؤخر است به اجرا در می‌آید و (۲) بین دولتی که طرف هر دو معاهده است و دولتی که تنها طرف یکی از آن‌ ها است، معاهده‌ای که هر دو طرف آن هستند بر حقوق و تعهدات متقابل آن‌ ها حاکم خواهد بود.^[۶۰] ‌بنابرین‏، قواعد رتردام در موقعیت‌هایی که هر دو دولت طرف آن هستند، تقدّم دارد و قواعد متعارض کنوانسیون حمل‌ونقل قدیمی‌تر زمانی اعمال می‌گردد که یکی از دولت‌ها طرف قواعد رتردام بوده، اما هر دو دولت طرف معاهدۀ قبلی مثل COTIF-CIM یا کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بوده‌اند.

در موقعیتی که کنوانسیونی نیست که دولت‌های ذی‌ربط طرف آن باشند، کنوانسیون وین پاسخی ندارد. در چنین مواردی می‌توان گفت تعارض واقعاً وجود ندارد. اینکه کدام رژیم اعمال می‌شود بستگی به نوع قانون (صلاحیت) منتخب در دعوا دارد. اگر دولت محل دادگاه طرف قواعد رتردام باشد، قواعد رتردام را اعمال خواهد نمود و اگر طرف کنوانسیون قابل اعمال دیگری باشد به‌جز قواعد وین، همان کنوانسیون را اعمال می‌کند.

می‌توان گفت که پیش‌نویس‌کنندگان سیستم حمل‌ونقل دریایی مضاعف تعارض‌های ناشی از قواعد رتردام در عمل را که برطرف‌نشدنی بوده در نظر نگرفته‌اند. بعد از همه، رژیم‌های مونترال و ورشو به نظر می‌رسد که بر مبنای تعارض مشابه عمل نموده و البته نمونه‌ای از هم‌پوشانی بین صلاحیت مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا و مادۀ ۲۱ قواعد بروکسل وجود داشته که مانع چنین تعارضی می‌شود.^[۶۱]

بااین‌حال، احتمال تعارض باز هم وجود دارد و امکان مشکل پیش‌آمدن هست. به نظر نمی‌رسد طرف‌های قراردادی که با این مسائل روبه‌رو می‌شوند، این عدم تطابق‌ها را ناچیز پندارند. بااین‌حال، تعارض‌های بین کنوانسیون‌ها در سطح حقوقی بین‌المللی تحمل نخواهد شد. یکی از اصول پایه‌ای حقوق این است که بعد از ایجاد تعهد باید به آن وفا نمود؛ ‌بنابرین‏ دولت‌ها نباید تحریک شوند تا از اجرای تعهداتی که از یک کنوانسیونی که طرفش هستند، برایشان ایجاد شده امتناع نمایند. ‌بنابرین‏، پیش‌نویس‌کردن کنوانسیون نیازمند مراقبت برای پیشگیری از تعارض است.

مانع بزرگ‌تر مربوط است به تعارض‌های ناشی از حمل‌ونقل مرکّب به‌طورکلی که فقط مربوط به اجرایی‌شدن قواعد رتردام نمی‌باشد. مشکل اساسی‌تر این است که سیستم مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین که می‌توان گفت تنها در جست‌وجوی راه‌حل بهتر مورد استفاده واقع می‌شود، برای رژیم‌های حمل‌ونقل واحد به‌طورکلی مناسب نیست و زمانی که بحث از رژیم حمل‌ونقل مرکّب می‌شود عدم تناسب آن بیشتر می‌شود.

قصد قواعد مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین این نیست که نقطۀ آغاز و پایان را که قبلاً مشخص شده، تعیین کند. این‌ها مسئله‌ای است که بیشتر به طرف‌های معاهده برمی‌گردد تا جوانب جغرافیایی. این توجه به مکان‌ها بیشتر از افراد، یک بی‌قانونی رژیم حقوق حمل‌ونقل بوده که حتی بدون مادۀ ۳۰ هم منجر به وضعیت‌هایی می‌شود که رژیم قابل اعمال و رژیم محل سکونت یا استقرار طرفین هیچ گونه ارتباط مشخصی با هم ندارند. عبارت مادۀ ۳۰ به‌ خصوص در پارگراف ۴، منجر به موقعیت‌های نامعلومی می‌شود که در آن یکی از رژیم‌های ناسازگار به عنوان رژیم متقدّم بین طرفین آمده است. این دولت‌های مذکور دولت‌هایی هستند که حمل‌ونقل از آن‌ ها شروع شده و به آن‌ ها ختم می‌گردد؛ ‌بنابرین‏ بین این دولت‌ها رژِیم مشخصی بر دیگری تقدّم دارد. طرف‌های قراردادی از سوی دیگر که ممکن است هیچ گونه ارتباطی با این دولت‌ها نداشته و فقط حمل‌ونقل کالا بین این کشورها موضوع قراردادشان باشد و رژیمی که باید با ملاحظۀ رابطۀ قراردادی حاکم باشد را مشخص نساخته باشند. به‌علاوه، برای ایجاد تناسب اعمال کنوانسیون در تعارض‌های حقوق حمل‌ونقل واحد، حداقل نتایج نشان می‌دهند که کنوانسیون وین بیشتر از حقوق خصوصی به حقوق عمومی گرایش دارد.